Эркинбек Эсеналиев: Гражданская авиация Кыргызстана находится в состоянии стагнации

На вопросы ИА «24.kg» отвечает пилот гражданской авиации, экс-директор летной службы Государственной авиакомпании «Кыргызстан» Эркинбек Эсеналиев.

- Обидно, что гражданская авиация в Кыргызстане находится в состоянии стагнации, - отмечает он. - Хотелось бы, чтобы правительство уделяло ей больше внимания. Ведь Кыргызстан имеет удобное месторасположение для транзитных рейсов - мы находимся в центре Евразии. Но, честно говоря, в последнее время я, как и другие пилоты, вижу, что отрасль приходит в упадок. Многим, возможно, просто придется покинуть Кыргызстан.

- Почему?

- Замучили проблемы в отечественной авиации. Я был директором летной службы в компании «Кыргызстан», бывшей «Алтын Эйр». Отдал ей много сил. Но, видимо, никому это не нужно. В частности, руководителям Департамента гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций. Их больше интересуют частные перевозчики. На мой же взгляд, предпочтение следует отдавать государственным перевозчикам. Необходимо, чтобы департамент справедливо и бережно относился к кыргызстанским авиаработникам. У нас же все наоборот. Это и послужило причиной моего ухода из авиакомпании.

Меня очень беспокоит состояние кыргызской авиации. В 2006 году, например, все 27 авиакомпаний, зарегистрированных в стране, попали в черный список Еврокомиссии по авиации из-за несостоятельности Департамента гражданской авиации при Минтрансе. Иностранные эксперты заметили, что многие частные авиакомпании имеют в республике только небольшой офис и регистрацию. Причем, в СЭЗ. То есть практически не выплачивают налоги. А сами летают в Африке или на Ближнем Востоке.

- Чем же так заинтересовали частные компании Департамент авиации?

- Полагаю, материально. Я думаю, что даже руководители среднего звена департамента в этом «повязаны». Когда наши воздушные перевозчики попали в черный список, это был большой удар по имиджу всей авиации КР. В глазах мирового сообщества Кыргызстан выглядит непрезентабельно. Нам необходимо срочно привести нормативную базу в соответствие с международными стандартами. Требуется усилить контроль над частными перевозчиками и сломать старую систему. Сейчас средства, уходящие в чьи-то карманы, надо направлять на развитие государственной гражданской авиации. Погасить долги перед международными организациями.

Есть еще один важный момент. Указом президента и постановлением правительства более года назад госкомпании «Кыргызстан» передали право совершать регулярные полеты на договорных межправительственных линиях. Но департамент до сих пор не выполнил этих требований.

- Вас не смущает, что авиакомпании Кыргызстана используют в основном устаревшую авиатехнику? Не пора ли ее менять?

- Было бы хорошо обновить авиапарк. Но это зависит от финансового положения компаний и возможностей госбюджета. Да и почти все постсоветские страны продолжают использовать советскую авиатехнику. Она надежна, хотя уступает западной в экономичности и комфорте. Но дешевле в обслуживании, в сфере обучения летного и технического состава.

- Приходилось слышать такую версию: авиакатастрофы на постсоветском пространстве участились из-за того, что основная масса авиатехники исчерпала ресурс…

- То, что у нас летает, имеет необходимый ресурс. За этим следят инженерные службы компаний, тот же Департамент гражданской авиации.

- У нас работает ряд иностранных авиакомпаний, и они пользуются большей популярностью. А что мешает ее зарабатывать нашим перевозчикам?

- Проблема в том, что наш департамент предоставил самые выгодные условия не только частным, но и иностранным авиакомпаниям. Сейчас «Аэрофлот», например, делает в неделю семь рейсов на Москву. А летом – все десять. Конечно, они «забьют» наших перевозчиков. Ведь в ту же Москву мы делаем только четыре рейса. Россияне выигрывают у нас и по вместимости судов. У «Аэрофлота» «Аэробус» на 150-180 посадочных мест. А вместимость наших «Боингов» - 100-120 человек. Россияне каждый раз увозят на 50 пассажиров больше. То же самое можно сказать про компанию «Турецкие авиалинии», совершающую полеты в Стамбул семь раз в неделю.

- С чем связано сокращение рейсов внутри страны? Ведь сейчас, если не ошибаюсь, практически нет полетов в Нарын, Каракол и другие областные центры?

- Причина в дороговизне полета. На такси до Каракола можно доехать за 400-500 сомов. А самолетом выйдет 1,5-2 тысячи. Рейс Ош - Бишкек пользуется относительной популярностью среди состоятельных людей, не желающих тратить время на 12-часовую поездку по горной дороге. Внутренние рейсы оправданы для жителей отдаленных регионов.

- Не мешают ли нашему воздушному сообщению военные авиабазы?

- Кантская не мешает. Даже наоборот, помогает. Ведь она обеспечивает нам защиту в рамках ОДКБ. А американская... Есть помехи. Взять те же инциденты со сбросом топлива в воздухе или столкновение нашего пассажирского самолета с американским авиазаправщиком. До сих пор они не признают свою вину. Из-за них возникают задержки в аэропорту. А был случай, когда в 2002 году сломалось шасси у американского истребителя. Он остался на взлетной полосе. Нашему борту пришлось приземляться в Чимкенте и ждать, когда освободят место для посадки. Задержка и финансовые потери – $10 тысяч - до сих пор не восстановлены. Кроме того, насколько мне известно, американцы не оплачивают услуги аэронавигации.

- Ощущается ли в авиации Кыргызстана кадровый дефицит?

- Пока, к счастью, нет. Но через пару лет мы его почувствуем. У нас много летчиков предпенсионного возраста. В Кыргызстане есть авиационный колледж. Он готовит молодых пилотов небольшими партиями. Практику они проходят в республике. Претензий к ним нет, но специалисты уезжают на работу за рубеж. И если не обратить внимания на финансовую поддержку пилотов, получится как в Казахстане. Эту страну покинуло много летчиков, и теперь в РК ощущается их острая нехватка. Приглашают пилотов из Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана.

- А сколько, если не секрет, у нас получает летчик?

- От $500 до $1000. У них – $3-4 тысячи. Разница существенная...