Общество
Транспортно-экологическая проблема Бишкека. Что можно сделать?
На сегодня Бишкек полностью исчерпал пропускную способность своей дорожной сети. Ежедневные заторы, опоздания на работу и учебу, срыв планов и экологические проблемы из-за коптящего небо стоящего в пробках транспорта стали уже привычной головной болью людей.
Всем, включая мэрию, давно понятно, что столице требуется комплексная реформа, сочетающая развитие альтернатив и жесткое административное регулирование. И многие элементы такой реформы неоднократно озвучивались как на официальном, так и на других уровнях. Горожане видят, что определенные практические усилия тоже прикладываются, но проблемы в основной своей массе не снижаются и даже множатся. Полумеры в виде расширения дорог или увеличения количества автобусов больше не работают.
Поэтому до тех пор, пока не начнется радикальная транспортная реформа, любые предложения в этом направлении (в том числе уже много раз озвученные) не будут лишними.
Ниже проговариваются некоторые ключевые шаги, которые могли бы изменить ситуацию к лучшему. Ничего экстранового в них нет. Новое в них только то, что их нужно реализовывать на практике уже сегодня, а не откладывать на потом.
Промедление грозит транспортным и экологическим коллапсом, определенные элементы которого мы имеем несчастье наблюдать в Бишкеке уже сейчас.
Итак, очевидно, что для эффективного решения острой транспортной проблемы и ликвидации пробок в городе необходимы переход от автомобилецентричной модели к приоритету общественного транспорта и внедрение жестких ограничительных мер для личных машин.
Ключевым шагом должно стать создание полноценной системы скоростного общественного транспорта (БРТ, англ. — Bus Rapid Transit) с абсолютным приоритетом на дороге. Необходимо увеличение количества вместительных автобусов. Также обязательно нужны выделенные полосы для общественного транспорта, обязательно ярко очерченные (или физически отделенные) и оборудованные камерами фиксации нарушений, чтобы обеспечить строгое соблюдение графика движения.
Здесь можно внедрять и фиксацию нарушений камерами, установленными непосредственно в общественном транспорте. Главное, чтобы были жесткий контроль и наказание за нарушения.
Мэрия Бишкека уже вела и ведет работу в этом направлении, но выглядит она какой-то непоследовательной. Выделенные полосы то внедрялись, то отменялись, потом снова внедрялись. Нужна четкая последовательность в действиях.
Более того, выделенные линии нужны не на отдельно взятых участках дорог, а должны составлять сплошную сеть, чтобы автобусы могли передвигаться без задержек на всем протяжении своих маршрутов.
Да, для легковых автомобилей это будет дополнительным неудобством, но здесь нужно четко придерживаться взятого курса — абсолютный приоритет для общественного транспорта.
Необходима жесткая реформа парковочного пространства с целью полной (именно полной) ликвидации хаотичной бесплатной стоянки на обочинах центральных улиц. Старый жизненный, к которому мы привыкли за предыдущие десятилетия, — «парковка и рыбалка должны быть бесплатными», уже давно неактуален. Все парковочные места в центре города необходимо сделать платными с прогрессивным тарифом, при котором длительная стоянка становится экономически невыгодной.
Средства от парковок должны целевым образом направляться на развитие муниципального транспорта.
Здесь также крайне важен вопрос контроля и наказания за нарушение. Контроль можно осуществлять как посредством уличных камер, так и через мобильные группы контролирующих. На сегодня контроль могут осуществлять только сотрудники УПСМ. Желательно убрать эти ограничения, так как они отвлекаются на рутинную работу, которую могут проводить и гражданские сотрудники мэрии или частные организации (по договору с мэрией). Необходимо изменить законодательство в этой части. Только жесткий и тотальный контроль за правильной парковкой может дать ожидаемый результат.
Модернизация дорожно-транспортной инфраструктуры должна опираться на цифровые технологии, а не только на строительство дорогостоящих и зачастую малоэффективных эстакад. Внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением («умные» светофоры) позволит регулировать потоки в реальном времени в зависимости от загруженности перекрестков. Также критически важно завершить строительство и полноценное обустройство объездных и соединительных дорог для вывода транзитного трафика за пределы жилых кварталов.
Создание безопасной и связной инфраструктуры для микромобильности — велосипедов, самокатов и тому подобного — способно забрать на себя значительную часть коротких поездок до 5-7 километров. Обособленные велосипедные дорожки должны связать спальные районы с центром и крупными вузами, формируя единую логистическую сеть. Развитие пешеходных зон и улучшение тротуаров также простимулируют горожан чаще отказываться от автомобилей в пользу пеших прогулок.
Желательно провести оптимизацию графиков работы крупных образовательных учреждений и государственных органов, что позволит существенно сгладить утренние и вечерние пиковые нагрузки. Кроме того, перевод части сотрудников коммерческих и государственных структур на удаленный или гибридный формат работы снизит общую потребность в ежедневных поездках.
В долгосрочной перспективе Бишкеку необходимо придерживаться принятой в генплане градостроительной политики и переходить от моноцентричной структуры к полицентричной. Создание новых деловых, культурных и административных подцентров на окраинах и в пригородных зонах избавит жителей от необходимости ежедневно ехать в центр города за услугами или на работу.
Концепция «15-минутного города», где вся базовая инфраструктура (школы, детские сады, больницы, развлекательные, торговые, административные здания) находится в шаговой доступности. Кроме того, в градостроительстве необходимо жестко придерживаться принципа, при котором в многоквартирном доме должно быть не менее одного (подземного или надземного) паркоместа для каждой квартиры.
Обязательно нужна интеграция пригородных автомобильных потоков. Необходимо организовывать перехватывающие парковки — строительство крупных автостоянок на въездах в Бишкек со стороны Чуйской области для пересадки пригородных автомобилистов на скоростной городской транспорт.
Также обязательно нужна так называемая городская электричка. Модернизация существующих железнодорожных путей для запуска регулярных пассажирских поездов по направлениям из Кара-Балты и Токмока через железнодорожные вокзалы столицы. Генпланом Бишкека предусматривается строительство еще и трамвайных путей. В этом случае интеграция трамвайных, автобусных и железнодорожных путей будет еще более лучшим вариантом.
Нужно продолжать масштабную цифровизацию. В идеале горожанин должен иметь возможность получить (отправить) онлайн любую справку, запрос или иной документ. Тогда у людей существенно снизится необходимость ездить из одного конца города в другой, тем самым забивая дороги.
Желательно ограничить работу грузового (тяжелого и среднетоннажного) транспорта в Бишкеке. Например, грузовому коммерческому транспорту запретить въезд на ключевые городские магистрали в дневные часы пик. Доставка товаров в торговые точки может быть разрешена в вечернее и ночное время (с 21.00 до 6.00).
Указанные меры не являются исчерпывающими. Очевидно, что можно их варьировать и/или осуществлять и другие важные шаги.
Для всего вышеперечисленного, конечно, нужны немалые средства. При этом опыт развивающихся стран показывает, что для коренной транспортной реформы не нужны триллионные бюджеты, которые есть, например, в Америке или Европе. Города со схожими с Бишкеком финансовыми возможностями и высоким уровнем автомобилизации уже давно и успешно внедрили жесткие, но эффективные меры.
Мэрия Тбилиси провела реформу: были внедрены строгие выделенные полосы (Bus Lane) на главных артериях города, защищенные штрафами. Это помогло существенно увеличить скорость и точность работы общественного транспорта.
Известная теперь на весь мир система TransMilenio в Колумбии показала, что вместо сверхдорогого метро можно построить наземный БРТ. Автобусы движутся по изолированным бетонным полосам со станциями посередине дороги. Это обошлось в разы дешевле подземки, но помогло значительно решить проблему перемещения миллионов людей.
Белград (Сербия) сталкивался с катастрофической нехваткой парковочных мест, когда весь центр города и тротуары были заставлены машинами во второй ряд, что парализовало движение общественного транспорта. Было введено жесткое зонирование центра (красная, желтая и зеленая зоны). В красной зоне парковка разрешена максимум на 1 час, в желтой — на 2 часа. Оплата производится мгновенно через SMS или приложение. Неотвратимость штрафов и жесткая работа эвакуаторов быстро отучили водителей бросать машины где попало. Избыточный «блуждающий трафик» (когда водители кружат по центру в поисках бесплатного места) сократился на треть, освободив дороги для автобусов.
В Тунисе (Северная Африка) и Минске (Беларусь) на конечных станциях рельсового транспорта и у крупных развязок на въезде в город построили масштабные перехватывающие парковки. Тариф на них символический или бесплатный при условии, что водитель покупает билет на общественный транспорт (электричку или трамвай) для поездки в центр. Это разгрузило въездные магистрали на 15-20 процентов.
Огромный мегаполис со скромным бюджетом Лима (Перу) задыхался в пробках, в том числе из-за хаотичной доставки товаров в магазины и на рынки в дневное время. Муниципалитет ввел программу Pico y Placa для грузовиков и жесткий грузовой график. Тяжелому и среднетоннажному коммерческому транспорту запретили въезд на городские магистрали в дневные часы пик. Доставка товаров в торговые точки была законодательно перенесена на ночное время (с 23.00 до 6.00). Бизнес адаптировался за полгода, а средняя скорость движения транспорта в городе выросла.
В заключение еще раз хочется отметить: реализация вышеуказанных мер требует не только значительных инвестиций, но и проявления жесткой политической воли, так как любые ограничения вызовут временное сопротивление автомобилистов. Будут и недовольство, и критика. Однако без непопулярных решений Бишкек рискует прийти к полному транспортному коллапсу, угрожающему как экономике, так и здоровью граждан.
Только системный баланс жестких запретов и продуманных качественных альтернатив может вернуть городу относительный комфорт, мобильность и чистый воздух.
