Дорога через вечную мерзлоту. Как строят трассу Барскоон — Бедель

Строительство автомобильной дороги Барскоон — Бедель проходит в условиях, которые сами дорожники называют экстремальными: высота более четырех тысяч метров, вечная мерзлота, ледники, лавиноопасные участки, сложная геология и короткий строительный сезон. Общая протяженность проекта составляет около 161 километра, причем примерно 110 километров трассы находятся выше трех тысяч метров над уровнем моря.

О самых сложных участках маршрута, технологиях строительства на вечной мерзлоте, прокладке высокогорных тоннелей и значении новой дороги для Кыргызстана 24.kg поговорило с Хоу Хусяном — руководителем компании China Road and Bridge Corporation (CRBC), участвующей в реализации проекта.

— Когда ваша команда впервые приехала на будущую трассу Барскоон — Бедель, что произвело самое сильное впечатление?

— С одной стороны, нас впечатлила величественная, но очень суровая природа этих мест. С другой — мы сразу увидели, насколько людям необходим безопасный и надежный транспортный коридор.

Маршрут проходит через высокогорье, ледники, зоны вечной мерзлоты, крутые склоны и глубокие речные долины. Здесь есть лавины, оползни, сезонное оттаивание грунта. Для инженеров это чрезвычайно сложный проект.

Старый мост там был смыт паводком, и местные жители были вынуждены переезжать реку прямо на автомобилях. Вода была быстрой и очень холодной, машины застревали посреди русла. С такой же проблемой столкнулись и мы сами.

В тот момент мы поняли: для строителя это может быть просто мост или несколько километров дороги, а для местных жителей это возможность безопасно добраться домой, отправить детей в школу, вывезти сельхозпродукцию, доставить человека в больницу. Это совершенно другой уровень ответственности.

— Дорога проходит по вечной мерзлоте. Как сделать так, чтобы через несколько лет полотно не начало проседать и разрушаться?

— Это одна из ключевых инженерных задач проекта. Средняя высота трассы составляет около трех тысяч трехсот метров, максимальная — четыре тысячи двадцать восемь метров. Примерно 110 километров проходят выше трех тысяч метров.

Главная проблема вечной мерзлоты — циклы замерзания и оттаивания. Если грунт начинает оттаивать неравномерно, дорожное полотно может проседать, появляются трещины и деформации.

В зависимости от толщины мерзлоты и содержания льда применяются теплоизоляционные плиты, вентиляционные трубы и другие инженерные решения, которые должны уменьшить передачу тепла в основание дороги и сохранить грунт в замороженном состоянии.

На отдельных участках предусматривается использование предварительно напряженных трубчатых свай. Они позволяют повысить несущую способность основания. Кроме того, во время строительства ведется постоянный мониторинг деформаций.

— Какие объекты на трассе вы считаете самыми сложными?

— В первую очередь тоннели Соок и Ашуу-Суу. Тоннель Соок расположен примерно на высоте трех тысяч восьмисот метров, длина его основной части составляет 5,3 километра. Ашуу-Суу находится примерно на высоте трех тысяч пятисот метров, его длина — 3,8 километра.

Это одновременно высокогорные и очень длинные тоннели. Здесь снижается эффективность техники и работы людей, возникают сложности с вентиляцией, защитой порталов от промерзания и организацией работ в условиях сильного холода.

— Какие решения применяются при строительстве этих тоннелей?

— Работа идет сразу по нескольким направлениям. Мы изучаем возможности ускоренного буровзрывного строительства в условиях высокогорья, новые технологии теплоизоляции и водоотведения в районе порталов, а также методы контроля больших деформаций горных пород.

Отдельное направление — система раннего предупреждения опасных геологических процессов в глубоко залегающих, насыщенных водой зонах разломов.

— Получается, первоначальный проект может меняться уже в процессе строительства?

— Да. В таких условиях невозможно один раз сделать чертеж и считать, что он окончательный.

Наш принцип — сначала детальное обследование, затем проектирование, а во время строительства постоянная проверка и, если это необходимо, корректировка решений.

Например, распространение вечной мерзлоты уточняется непосредственно на местности. Во время проходки тоннеля дополнительно оценивается состояние окружающих пород. Если фактическая геология отличается от первоначального прогноза, меняются способы укрепления и защиты.

— Насколько жестким является контроль качества на такой дороге?

— Здесь нельзя ориентироваться только на минимальные нормативные требования. Необходимо учитывать то, как сооружение будет вести себя через много лет в условиях постоянных циклов замерзания и оттаивания.

Особенно жестко контролируются осадка земляного полотна, низкотемпературное растрескивание покрытия, морозное пучение в тоннелях, устойчивость фундаментов мостов и работа дренажных систем.
Для ключевых процессов сначала выполняется пилотный участок. После проверки технологии она применяется на других участках. Работают лаборатории, проводится мониторинг непосредственно на объектах.

Если обнаруживается геологическая аномалия или появляются признаки проблем, связанных с промерзанием либо оттаиванием грунта, работы должны быть остановлены до повторной оценки и корректировки решения.

— Как сейчас продвигается строительство?

— Работы развернуты на дорожном полотне, мостах, водопропускных сооружениях и тоннелях.
Всего проект предусматривает 50 мостовых сооружений. На момент подготовки этих данных их готовность оценивалась в 21,13 процента. Также предусмотрено 248 водопропускных сооружений, готовность которых составляла 29,83 процента.

На следующем этапе предстоит, в частности, строительство высокой опоры моста К6. Ее высота составит около 80 метров. Кроме того, планируется установка первой предварительно напряженной трубчатой сваи на участке вечной мерзлоты и подготовка двух тоннелей к первому зимнему строительному сезону.

— Почему для Китая и Кыргызстана эта дорога имеет такое значение?

— Ее значение выходит далеко за рамки отдельной автодороги. Прежде всего речь идет о новом транспортном соединении Кыргызстана с Китаем. Оно должно повысить устойчивость трансграничной логистики, сократить время перевозок и транспортные риски.

Для Кыргызстана дорога также открывает дополнительные возможности для регионов вдоль маршрута: вывоза сельскохозяйственной продукции, развития животноводства и туризма.

В более широком смысле это элемент транспортной сети Центральной Азии, который способен укрепить связи между региональными производственными цепочками и маршрутами поставок. 

— Стройка такого масштаба неизбежно затрагивает жизнь местных жителей. Как выстраиваются отношения с ними?

— Для нас важно не ограничиваться только строительной площадкой. Китайские и кыргызстанские сотрудники вместе отмечали Нооруз, участвовали в мероприятиях по озеленению на Иссык-Куле. Накануне Международного дня защиты детей команда проекта посещала школы и села в районе Барскоона, передавала детям канцелярские принадлежности и подарки.

Мы хотим, чтобы сотрудничество проявлялось не только в километрах построенной дороги, но и в обычных человеческих отношениях между людьми, которые работают и живут рядом.

Хоу Хусян

— Каким вы хотите увидеть результат этой работы после открытия дороги?

— Для нас важно, чтобы Барскоон — Бедель стала не просто новой трассой. Она должна дать людям безопасную дорогу, улучшить доступ к селам и пастбищам, создать дополнительные возможности для туризма, торговли и международной логистики.

В конечном итоге ценность такого проекта определяется не только сложностью тоннелей, мостов или инженерных решений. Она определяется тем, насколько построенная инфраструктура меняет жизнь людей.