Когда в умах согласия нет… Я бы так охарактеризовал состояние дел с еще одной стройкой века для Кыргызстана – возведение трансконтинентальной железной дороги Пекин - Париж. Идея прокладки такой магистрали давно витает в умах чиновников и госмужей, и это нашло отражение в официальных протоколах, начиная аж с 1999 года, когда были подписаны первые официальные документы об образовании экспертных групп по проработке данного вопроса между Кыргызстаном, Китаем и Узбекистаном.
Все решай на берегу, а раз сел в лодку – греби!
Простая и незамысловатая формула мирового бизнеса раз за разом пробуксовывает в Кыргызстане. Уж сколько раз история показывала, что хитромудрые, пытающиеся менять на ходу уже обговоренные условия, в конечном итоге все равно оказываются в проигрыше. Но наших чиновников мало что учит.
Вот одно из негласных правил западного бизнеса: участники сделки должны идти вместе до конца. Видно, за счет этого простого положения в мире бизнеса и обеспечивается преемственность в делах, не бывает, что в случае смены или ухода одного человека все разработки оказываются на грани провала.
До 2005 года в Кыргызстане над проектом дороги работала одна группа экспертов. Для этого руководство страны ввиду архиважности данной магистрали для республики создало Государственную дирекцию «Кыргызжелдорстрой», которая за эти годы согласовала проект по большинству пунктов со своими коллегами из Китая и Узбекистана.
В соответствии с планом к настоящему времени стороны пришли к некоторым договоренностям. Например, кыргызская сторона проводит все необходимые изыскательные работы по северному оптимизированному варианту железной дороги, проходящей по территории Кыргызстана. Проект должен быть составлен с учетом сложных географических условий, а также соответствовать общепринятым международным стандартам.
Кроме того, себестоимость кыргызского участка дороги, на взгляд китайской стороны, должна быть снижена. Заявленная в 1999 году сумма в $2,3 миллиарда является слишком завышенной. Китайцы сообщили, что строительство аналогичной дороги по схожим параметрам в КНР обходится в два и более раз дешевле. «При условии снижения себестоимости значительно повышается возможность привлечения иностранных инвесторов», - подчеркнули они.
В итоге предполагалось подписание соглашения. На тот момент китайская сторона выражала готовность одобрить документ. При этом два вышеназванных условия к тому времени уже должны были выполнены Кыргызстаном. Представители КНР выражали мнение, что в этом соглашении следует закрепить общие принципы, маршруты стыковок, технические стандарты, длину маршрута, объем перевозок и т.д.
В результате дополнительно проведенных исследований установлено, что строительство магистрали технически и экономически осуществимо. Также подтверждена правильность выбора «северного» варианта и оптимизирована трасса железнодорожной линии, выбрана станция примыкания к узбекистанскому отрезку - город Кара-Суу Ошской области - и разработаны рекомендации по местоположению перегрузочной станции. К тому же стоимость строительства пересмотрели и снизили до $1,049 миллиарда. Были также определены объемы пассажирских и грузовых перевозок, продолжительность строительства и предварительный объем инвестиций, проведен экономический и финансовый анализ, степень влияния строительства железнодорожной магистрали на природную и социальную сферу, разработаны рекомендации по реализации проекта.
Кроме того, госдирекция «Кыргызжелдорстрой» и комитеты Жогорку Кенеша КР подготовили проект закона «О налоговых льготах при проектировании, строительстве и эксплуатации Китайско-Кыргызско-Узбекской железнодорожной линии».
Согласно документу, инвестор получал следующие бонусы: безвозмездное отведение земельных участков под проект; освобождение от уплаты компенсации потерь сельскохозяйственного производства, упущенной выгоды и земельного налога по земельным участкам; право не возмещать ущерб лесонасаждениям. К тому же инвестор получал льготы по налогам на добавленную стоимость, на прибыль и имущество.
Революция в умах и анархия в делах!
Отсутствие уверенности в том, что кыргызское руководство после мартовских событий 2005 года будет придерживаться ранее взятых на себя обязательств, и стало причиной почти полного прекращения контактов с партнерами по проекту – Китаем и Узбекистаном. «У наших чиновников по-прежнему есть большие виды на эту дорогу. Многие желают погреть на этом руки. Каждому хочется рулить процессом, но только не самой стройкой. А китайцы и узбекистанцы, видя такое отношение к делу, не спешат навстречу», - рассказывают источники в Доме правительства.
Но надо отдать должное кыргызстанским чиновникам, они не стали сидеть сложа руки, а попытались найти выход из положения. В результате 7 декабря 2007 года на свет появился документ, предлагающий официальному Пекину альтернативный путь прокладки дороги, в обход Узбекистана. В разработке данного предложения участвовало и Министерство иностранных дел КР.
«Одним из железнодорожных транспортных коридоров, проработанных нами, в направлении Китай – Кыргызстан - Турция в обход территории Узбекистана является железнодорожная линия Кашгар (КНР) – Торугарт – Арпа – Кара-Суу – Ош – Сары-Таш – Карамык (Кыргызстан) – Джергиталь – Душанбе – Нижний Пяндж (Таджикистан) – Кундуз – Шебергхан (Афганистан) – Керкичи – Серахс (Туркменистан) – Мешхед – Тегеран (Иран) – Турция», - говорится в этом документе, разработанном в ГП «Кыргызжелдорстрое».
Может, несколько преждевременно, но в Министерстве транспорта и коммуникаций КР уже появился проект постановления об образовании нового предприятия, которое решили назвать «Желдорстрой». Документ уже передан на утверждение в правительство. Только в предлагаемом уставе, заметим, не указано, что организация создана для прокладки трансконтинентальной железнодорожной магистрали. Зато в пункте 1.6 говорится: «Имущество предприятия является неделимым и не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в том числе между его работниками».
В кабинете министров страны уже готов проект текста соответствующего постановления, на котором пока отсутствуют номер, дата и подпись премьер-министра КР Игоря Чудинова.
Что в итоге?
В практических делах пока полный ноль. Специально созданное несколько лет назад предприятие, ничего не сделав, уже намерены поменять на другое. Но от перестановки слагаемых сумма не меняется - известное правило математики…
Кроме периодических заявлений руководства страны о том, что Кыргызстану необходима эта железная дорога, дальше дело не продвинулось. Каждый глава правительства, коих у нас за последние годы не счесть, пытается браться за эту проблему… Но, образно говоря, он в этой «команде» оказывается ведомым, а не капитаном, и тем более не тренером. Только наставников у команды очень много и нет среди них единства.
«Соседи не поймут, что у нас происходит и почему тасуют составы экспертных групп. У них складывается ощущение, что чиновники Кыргызстана только и ждут, когда им предложат откаты, дадут деньги и скажут, делайте, что хотите, мы вас контролировать не будем. К тому же все осложняется тем, что каждый из наших всемогущих уже мысленно «распилил» иностранные инвестиции для железной дороги и раздумывает, как бы залезть в управление этой магистралью. Вот и не могут прийти к единому мнению, а время идет. Слава Богу, что у китайцев несколько иная философия: при выполнении грандиозных задач они не считаются с временными затратами. Но долго ли еще будет сохраняться такое положение дел?» - задаются вопросами строители в Кыргызстане.
