Профсоюз дальнобойщиков Кыргызстана: как не потерять рынок грузоперевозок
Проблемы на кыргызско-казахской границе, возникшие осенью 2017 года, не только в очередной раз показали уязвимость КР, но и обнажили годами копившиеся проблемы в сфере грузоперевозок. В чем суть проблем и как их решить, ИА «24.kg» рассказали председатель независимого профсоюза водителей-дальнобойщиков Кыргызстана Дастан Мирякубов и директор логистики при НПВД Игорь Голубев.
— Для чего создан профсоюз дальнобойщиков?
И.Г.: Объединение создано в 2016 году. И раньше были, и сейчас существуют различные ассоциации. Но если бы они работали эффективно, то никакой необходимости создавать профсоюз не возникло бы. Его цель — защита прав трудящихся в сфере грузоперевозок.
— А почему вас нет в Федерации профсоюзов КР? Сколько человек объединила ваша организация?
— Может, в будущем войдем и в федерацию. Пока не решили, стоит ли туда обращаться. В нашем профсоюзе 80 человек. И это не только водители, но и люди, занимающиеся грузоперевозками. Например, у одного члена нашего объединения может быть 5 или 15 автомашин.
— Расскажите о ценовой политике в сфере грузоперевозок.
Д.М.: В Кыргызстане государство не может регулировать цены. Их диктуют посредники, что не лучшим образом сказывается на развитии рынка. И вот почему.
В Европе есть такое понятие, как регулирование цен на грузоперевозки с помощью сопроводительной СМР-документации. В ней все четко и ясно указано: и грузоотправитель, и водитель, и тариф на грузоперевозку (ниже которого транспортировка не осуществляется, иначе снижение цены расценивается как уклонение от налогов).
У нас же все находятся в свободном плавании.
Чем это чревато? Во-первых, грузоотправитель вынужден соглашаться на цену, которую диктует посредник, а не сам водитель, а перевозчик, чтобы оправдать свои расходы, берет «перегруз» и не покупает патент. В результате государство недополучает налоги.
— К чему это приводит?
Д.М.: Расскажу о расходах водителей. Скажем, если машина едет в Россию, ей обязательно нужен ремонт. Он обходится в среднем в $700-800. Одно колесо стоит минимум $300. Еще нужно милиционерам в Казахстане заплатить, «Платону» в России, в Кыргызстане дают взятки, потому что едут с перегрузом, много уходит на амортизацию. Расходы серьезные, а цена за перевозку низкая. Это привело к кризису в отрасли.
— Однако низкая цена выгодна грузоотправителю.
— Есть грузы, стоимость которых достигает $1 миллиона. И когда их делят на килограммы, выходят копейки. Если владельцы грузов будут работать напрямую с перевозчиками, выгодно будет обеим сторонам.
Но их нельзя пускать на наш рынок, потому что от грузоперевозчиков в Кыргызстане идет очень большой приток денег в оборот. Они на втором месте после «Кумтора».
— Что предлагает независимый профсоюз?
— Наше объединение заказало IT—специалистам разработать программный комплекс «Перевозчик», который позволит вести полный мониторинг движения груза от пункта отправки до пункта получения.
И еще мы требуем от всех водителей, которые хотят работать с данной программой, чтобы они брали патент. Это позволит им делать страховые отчисления, чтобы у них была в старости нормальная пенсия. Также наш проект предусматривает обязательное страхование груза. Ведь нередки случаи пропажи и порчи груза, ЧП происходят вплоть до исчезновения водителя.
— А как внедрение программы повлияет на цену перевозки груза?
— Профсоюз не ставит целью поднять цены для отечественных перевозчиков, наша задача — дать людям возможность зарабатывать, покрывая расходы и амортизацию.
— Что вы предпринимаете для развития рынка грузоперевозок?
И.Г.: Программа — это только первый этап более масштабного проекта «Народная логистика». Мы написали акиму Аламудунского района Чуйской области обращение с просьбой предоставить в аренду
На этой народной стоянке для грузоперевозчиков будет размещено несколько объектов: автостоянка для грузовых авто, гостиница, столовая, медицинский пункт, офис логистической компании, работающей с помощью современных технологий, станция техосмотра, магазин автозапчастей, офис страховой компании, отделение Налоговой службы, филиалы банков, организация для оформления виз, Центр повышения квалификации (обучение).
Не будет проблем с ремонтом и поиском запчастей даже на основании рассрочки. Логистическая компания будет предоставлять заявки на погрузку и выдавать на месте весь пакет документов.
Предполагается, что здесь же будет и гостиничный комплекс. В центре повышения квалификации будут проводить курсы по разным направлениям — технике безопасности, технической грамотности, вождению, вождению в горных условиях и в гололед, перевозке опасных грузов, оказанию первой медицинской помощи, поведению за рубежом, по обучению правилам дорожного движения в КР и в других странах, оформлению документации, по международным перевозкам. То есть наши водители будут не просто людьми, крепко держащими баранку, а квалифицированными специалистами, готовыми к любым ситуациям на дорогах.
И еще в полноценном режиме будет работать медпункт, где врачи будут следить за здоровьем водителей, а не формально ставить печати.
— Подобный хаб будет только в Чуйской области?
Д.М.: Нет, планируем открыть подобное в Иссык-Кульской, Ошской и Таласской областях.
— Хабы будут доступны только для отечественных грузоперевозчиков?
— Нет, конечно. Для всех.
— После вступления в ЕАЭС стало ли легче нашим водителям, проезжающим транзитом страны союза?
Д.М.: Сегодня многие ошибочно думают, что ситуация на кыргызско-казахской границе разрешилась, проблем нет. Ничего подобного. Да, не увидишь длинной колонны машин перед границей, но все прежние проблемы остались.
Наши машины на территории Казахстана выплачивают штрафы от 8 до 11 тысяч сомов. Соседи придираются по каждому поводу, мол, «неправильный маршрут движения» и так далее. Одним словом, с каждого водителя снимают мзду. Штрафы порой достигают 600 тысяч тенге. Очереди на границе нет еще и потому, что мало груза.
— В связи с чем сократился грузопоток через границу?
— А как обстоят дела внутри Кыргызстана?
— Внутри страны целый букет проблем. Это и дороги, и весогабаритные посты, и перегруз.
В 2016 году зимой водителям негласно разрешили 12 тонн на ведущую ось. В 2017-м такого разрешения не дали. Разрешено только 10 тонн. Лишние две тонны обеспечивают машинам лучшее сцепление с дорогой, к тому же, хочу пояснить, эти две тонны добавляются только за счет перераспределения груза, лишнего ничего не добавляется. Мы заказали научно-исследовательскую работу, как в зимний период 12-тонная нагрузка на ось будет влиять на дорожное покрытие.
К примеру, Китай. Когда туда заезжает наша машина на погрузку, водителю не дают возможности проконтролировать процесс распределения груза. У них взвешивается общая масса. В Кыргызстане взвешивается каждая ось. И если груз был распределен неравномерно, водителей просто штрафуют.
— В 2016 году СМИ Кыргызстана писали о проблеме наших водителей в Таджикистане. Что, мол, вымогают деньги. Разрешена ли эта проблема?
Д.М.: Деньги вымогают везде, не только в Таджикистане. Но справедливости ради нужно сказать, что у них очень хорошо налажена работа на весогабаритных пунктах. Если есть перегруз, то на табло автоматически выводится информация о весе лишнего груза и сумме штрафа.
— А у нас разве не так?
— В районе Черной Речки (Чуйская область), скажу открыто, вечером и ночью заезжают казахские машины, они все с перегрузом. Так называемые толкачи заходят в пункты, а грузовая машина заезжает на весы, прошла через нее — и все, уезжает.
Один раз мы поймали одного из таких, и старший смены ответил, что у них якобы завис Интернет. Хоть Минтранс и говорит, что у них каждая машина видна, но почему-то часто возникают неполадки с Интернетом.
— Но есть и вина самих водителей. Например, частые аварии большегрузных машин на дороге Бишкек — Ош.
— Причина аварий не только в неопытности молодых водителей, много минусов и в самой дороге. Допустим, перевозящие ГСМ грузовики в ночное время не должны ездить. Они стоят вдоль трассы, потому что нет стоянок. А ведь чтобы их сделать, требуется не так уж много — грейдером расчистить площадку. Человек едет
