Складывается впечатление, что кто-то лоббирует запрет экологического топлива для Кыргызстана.

Депутаты ЖК приняли во втором чтении законопроект «Об охране атмосферного воздуха» и «Об экологической экспертизе». Он подразумевает запрет на ввоз, производство и оборот топлива и горюче-смазочных материалов на территории Кыргызстана, не соответствующих требованиям технических регламентов Таможенного союза. То есть с 1 января 2019 года в стране вводится ограничение на реализацию бензина и дизельного топлива класса К2, К3, К4. Единственные, кто сможет сохранить себе подобную преференцию, — экспортеры, но только с условием продажи ГСМ вне Кыргызстана до 1 января 2021 года.

Примечательно, что перейти на топливо класса К5 республика должна была уже в нынешнем году, согласно даже не предложению парламентариев, а обязательствам ЕАЭС, техрегламент которого как раз подразумевает подобную норму. Однако с учетом сложности подобного процесса, нашей стране был предоставлен адаптационный период до 12 августа 2019 года.

При этом другие государства евразийской «пятерки» — производители Казахстана, России, Армении и Беларуси — уже полностью осуществили переход с нынешнего января.

Стоит напомнить, что, несмотря на то что ключевым в инициативе Бекешева стоит вопрос экологии и здоровья граждан, законопроект разделил парламентариев на сторонников и противников нововведения. Так, например, Азамат Арапбаев неоднократно настаивал на отзыве этого предложения. При этом поддержавший его в этом споре Исхак Пирматов в качестве аргумента отметил, что «при введении К5 цена бензина вырастет в среднем на 10-15 сомов». Хотя в то же время отрицать негативные последствия использования дешевого топлива, как ни странно, не стал.

И это действительно так. Несмотря на кризис, автопарк растет, в итоге автовыхлопы превратились в одну из главных экологических проблем любого, даже не самого крупного, города. Это подтолкнуло страны Евросоюза и США к переходу к стандарту ГСМ К5 еще в 2009 году. В соседней России соответствующее ограничение, согласно данным Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), вступило в силу на дизельное топливо К5 — 31 декабря 2015 года, на автомобильный бензин К5 — 31 декабря 2016 года, что позволило снизить поступление загрязняющих веществ в атмосферу столичного региона от автотранспорта на 27 процентов. Позже к процессу подключились, согласно взятым на себя обязательствам по ТР ЕАЭС, Белоруссия, Армения и Казахстан.

Такой воздух с нами повсюду: на улице, дома и особенно в салоне автомобиля. А так как с детства мы привыкли к запаху выхлопных газов, то уже не замечаем их, продолжая дышать ядовитой гарью.

Статистика также неутешительна. Согласно исследованиям ученых Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), каждый год 225 тысяч человек только в Европе умирают от заболеваний, вызванных выхлопными газами. При попадании выхлопных газов в организм человека больше всего страдают органы дыхания. Частые недомогания, головные боли, одышки, головокружения, вялость, раздражительность, нарушения сна и многие другие нарушения работы организма так или иначе связаны с экологическим состоянием окружающей среды.

Примечательно, что, поднимая вопрос отклонения подобного законопроекта и, как итог при его принятии, дальнейшего дефицита топлива в стране, многие забывают о том, что К5 присутствует на топливном рынке Кыргызстана уже несколько лет. При этом объемы его поставок значительно превышают востребованные, по мнению депутатов, классы К2 и К3. То есть уже по статистике видно, что неклассовое топливо, столь опасное для экологии и эксплуатации авто, поступает в республику в наибольшем количестве. А значит, беспокойство депутатов комитета по экологии, и в частности Дастана Бекешева, уже не кажутся беспочвенными.

К тому же ясно и то, что позитивных последствий от принятия данного законопроекта, предлагаемого инициативной группой парламентариев, намного больше. Например, всем без исключения нефтетрейдерам придется заключать контракты с лучшими и крупнейшими заводами РФ, что в последующем исключит возможность ухода от выплаты налогов в бюджет КР и дальнейшей контрабанды в ущерб местному рынку. На нем будет сформирована реальная рыночная цена на нефтепродукты в соответствии с качеством и себестоимостью продукта.

По словам исполнительного директора Ассоциации Улана Кулова, именно существующие в настоящее время стандарты способствуют проникновению на топливный рынок ГСМ низкого качества.

«Согласно ТР ЕАЭС, они должны были вступить в силу уже в этом году. Но нам дали период адаптации. Однако важно здесь не только соблюдение требований ТР, сохранение экологии, но и рентабельности подобных поставок. Ведь большинство заводов России уже перешли на производство К5. А значит, нам выгоднее закупать именно этот класс топлива. Тем более что у нас, согласно действующим ГОСТам, в нефтепродуктах и ГСМ допустимым считается наличие содержания свинца в размере 0,013 граммов на литр. А сами они неизменными остаются с 1982 года, хотя современные реалии диктуют иные требования. Поэтому плюсы очевидны. Что касается ценовой политики, то стоимость топлива после перехода к К5 однозначно не возрастет на 10-15 сомов. Так как при импорте этого вида нефтепродуктов наценка на тонну варьируется в пределах 50-60 долларов за тонну. Просто возрастет средний уровень цен. Но это будет мало ощутимо для потребителей», — заверил Улан Кулов.

Экс-вице-премьер-министр КР Олег Панкратов также напомнил, что запрет на ГСМ ниже К5 так или иначе предусмотрен в рамках присоединения КР к ЕАЭС.

«Он являлся последним техрегламентом союза, который в скором времени вступит в силу и в Кыргызстане. Однако ожидать, что он начнет действовать завтра, точно не стоит. Прийти к нему КР может только спустя два года, когда полностью обновятся резервы. Поэтому паниковать не стоит. Хотя сам переход к чистым видам топлива весьма логичен и разумен с точки зрения экологии», — подчеркнул Панкратов.

Положительно повлияет использование ГСМ стандарта К5 не только на экологию КР, но и на автомашины. Как показал опыт ЕС и России, этот класс топлива улучшает процесс его сгорания, снижает уровень шума и вибрации, степень коррозии, облегчает запуск двигателя, уменьшает расход топлива, продлевает срок службы оборудования нейтрализации выхлопных газов, механизмов цилиндро-поршневой группы и топливного оборудования.